Como funcionam os limites de velocidade nas vias na prática
A maioria das pessoas acha que o limite de velocidade é simplesmente um número colocado num sinal. Não é. O limite é o resultado de um processo de engenharia que nem sempre corresponde à realidade do terreno. Quando olho para um troço de via e vejo uma faixa de 90 km/h, o primeiro pensamento não é "está correcto". É "como é que isto foi determinado e quem é que vai ser prejudicado se o resultado estiver errado?". O ponto de partida é sempre o estudo técnico. Isso significa analisar a geometria da via, a visibilidade, o tipo de pavimentação, a densidade de acessos, o tráfego existente e os incidentes históricos. Nada disso é feito de cabeça. Há um manual - o Manual Português de Geometria de Vias - que dá parâmetros mínimos. Visibilidade de paragem, raios de curvatura, superelevação. Se um traçado não cumpre esses parâmetros para 90 km/h, o limite tem de ser reduzido. Ponto.
O que a lei diz sobre velocidade maxima das vias
O Código da Estrada português estabelece limites base por tipologia de via. Em via urbana, o padrão é 50 km/h, salvo sinalização em contrário. Fora de povoação, em estrada nacional ou similar, o valor sobe para 90 km/h. Nas ICs e IP de dois pisos, atinge-se os 100 km/h. Nas autoestradas, o limite é 120 km/h. Estes valores não são arbitrários. Derivam de décadas de dados de segurança rodoviária e representam a velocidade que a generalidade dos condutores consegue manter de forma razoavelmente segura naquelas condições. Mas aqui está o problema que ninguém discute: os limites legais são fixos, as condições da via mudam constantemente. Umtroço de 90 km/h que ontem estava bom pode ter bueiros abertos, pavimento degradado ou uma intersecção nova que aumentou a taxa de colisão. O limite legal não muda. Só muda quando alguém decide fazer um estudo e alterar a sinalização. E isso leva tempo. Meses, muitas vezes.
Eu lidava com isto todos os dias na minha equipa. Tínhamos um caso concreto numa EN que fizemos recentemente. Troço de 7 km entre duas localidades do interior centro. O limite estava em 90 km/h. Mas tínhamos registado 14 colisões traseiras em 18 meses, todas nas mesmas três curvas. O estudo geométrico revelou que o raio efectivo era inferior ao calculado há 30 anos, porque o acostamento tinha sido aterrado e a via tinha subido cerca de meio metro, alterando a superelevação original. A velocidade segura para aquele troço era 70 km/h. Não 90. A solução não foi apenas colocar um sinal de 70. Colocar um sinal sem justificação técnica é receita para não ser respeitado. Nós fizemos um estudo de segurança viária completo, com medição laser de raios de curvatura, análise de visibilidade e modelação de velocidades de viagem. Depois propusemos três medidas simultâneas: redução para 70 km/h com placa, faixas longitudinais mais visíveis no troço problemático e uma campanha de sensibilização local. A redução de velocidade média foi de 94 para 76 km/h em três meses. As colisões caíram para zero no mesmo período.
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O que muita gente não sabe é que existe uma diferença importante entre velocidade de projecto e velocidade de desenho. A velocidade de projecto é a usada no alinhamento vertical e horizontal. Define o raio das curvas, os declives, as distâncias de visibilidade. A velocidade de desenho pode ser diferente se houver constrangimentos topográficos ou ambientais. Num estudo real, verificamos que uma IC tinha sido projectada a 120 km/h mas o traçado real correspondia a uma velocidade de desenho de 100 km/h devido alimitations geotécnicas. O resultado? Condutores a ir a 115 km/h em curvas desenhadas para 100. Não é difícil imaginar o que acontece. Outro aspecto negligenciado é a velocidade operacional. É a velocidade que os condutores realmente atingem na prática. Pode ser significativamente diferente da velocidade de projecto. Eu costumava dizer à minha equipa que se a velocidade operacional num troço for superior a 10 km/h acima do limite, algo está errado. Ou o limite está mal definido, ou a via não está adaptada ao tráfego actual. Ambos os casos exigem intervenção.
Os medidores de velocidade variáveis também são uma ferramenta útil, mas têm limitações sérias. Eles funcionam bem quando o fluxo é constante. Num troço com muitos acessos, ciclistas ou peões - algo comum em vias rurais portuguesas - a velocidade variável pode criar expectativas perigosas. O condutor acostuma-se a ver 90 e passa a confiar nesse valor mesmo quando as condições mudam. Eu vi casos em que a instalação de radar móveis reduziu a velocidade média em 8 km/h durante a fiscalização, mas o valor recuperou logo nos dias seguintes. O efeito dura, no máximo, duas semanas sem acompanhamento. Se estiverem a lidar com isto a nível profissional, a melhor abordagem é começar por dados. Velocidades captadas por radar, taxa de acidentes por troço, comportamento dos condutores em horários e condições diferentes. Sem dados, qualquer decisão sobre limites de velocidade é adivinhação. E adivinhação em segurança rodoviária custa vidas.
Um ponto final prático: quando avaliam se um limite está correcto, olhem para o percentil 85. É a velocidade que 85% dos condutores não excede. Se esse valor estiver muito abaixo do limite legal, o limite está desactualizado e provavelmente não será respeitado. Se estiver muito acima, a via tem problemas. Nenhuma dessas situações é boa.
